Differentia - gradjanski medij

Direktor niškog aerodroma “Konstantin Veliki”, gospodin Radisav Radojković, specijalno za Differentia-u govori o pogubnom uticaju centralizovanog, nedemokratskog društva na niški region i preduzeće na čijem je čelu.

Ko je odgovoran za neiskorišćene kapacitete aerodroma? Da li je to Jat, Direktorat, resorno ministarstvo, rukovodstvo aerodroma…?

Po mom skromnom mišljenju odgovorna je nerazvijena i nedemokratizovana Srbija, Srbija u tranziciji. Ali pošto pretpostavljam da Vas takav odgovor ne zadovoljava, biću detaljniji. I to po periodima razvoja našeg Aerodroma, jer problem razvoja vazdušnog saobraćaja iz Niša datira praktično od početka rada civilnog Aerodroma u Nišu. Preduzeće „Aerodrom Niš“ je osnovano 1986. godine kada su izgrađeni namenski objekti za civilni vazdušni saobraćaj. Tokom prvih nekoliko godina rada saobraćaj je naglo rastao tako da je 1989. godine bilo oko 20.000 putnika (svi podaci su dati na godišnjem nivou). Interesantno je da je tada prvi prevoznik bila slovenačka kompanija Inex Adria, a zatim i JAT. Sa prvim danima krize u SFRJ saobraćaj drastično opada te je rukovodstvo Aerodroma pokrenulo akciju organizovanja čarter letova ka Cirihu. Uskoro i to staje čemu doprinose rat na prostorima SFRJ i sankcije. Promet opada do svega nekoliko hiljada putnika.

Inače, današnje uverenje da je Cirih „garantovano odlična“ destinacija potiče od uspeha i odlične popunjenosti tih čarter letova. Zašto smo tako prošli u 90-tim godinama, nadam se da ćete sami nekako odgovoriti. Tako je najbolje jer Srbija, na žalost, ni danas nije izgleda jedinstvena oko tog odgovora.

Tokom NATO kampanje Aerodrom je teško oštećen. Naš spreman Projekat rkonstrukcije je Grad prihvatio i snažno podržao tako da su radovi realizovani u najvećem delu 2003. Budžet Projekta rekonstrukcije i dogradnje je iznosio 5 miliona Evra (4 miliona donacija Norveške, ostatak: kredit Preduzeća, Budžet Grada i Republike). O projektu se prilično govorilo u Nišu, ali malo van njega, jer je tako fikasno realizovan (odnos izvedenih radova i uloženih sredstava) da bi možda reviše odudarao od sličnih projekata (na mnogim aerodromima, ali i u drugim olastima) gde su uložena mnogostruko veća sredstva (20-40 miliona Evra). Na slikama je data situacija na poletno-sletnoj stazi pre i nakon rekonstrukcije.

Aerodrom u Nišu trenutno svakako ima bolje uslove nego je to bilo ikada ranije. Međutim, kako je u međuvremenu izuzetno napredovao vazdušni saobraćaj u Evropi, to sada nije dovoljno i potrebno je dalje osavremenjavanje, tj ulaganje. To, takođe, traže kompanije zainteresovane da lete iz Niša. Kako su se radovi rekonstrukcije i dogradnje bližili kraju, naš rad je bio usmeren na osmišljavanje strategije razvoja saobraćaja i Preduzeća i na pripremanje i organizovanje menadžmenta za njenu realizaciju. Potpomognuti odgovarajućim projektima EU i SAD, imali smo prilike da se veoma dobro upoznamo sa procesima liberalizacije tržišta vazdušnog saobraćaja u Evropi, problemima sa kojima su se oni suočavali, iskustvima aerodroma suočenih sa porastom saobraćaja po godišnjoj stopi od 20-40% (više uzastopinih godina što je zahtevalo brzo investiranje u infrastrukturu) i pripremili smo se za takav razvoj. Potpuno nam je jasno bilo:

- da su ti procesi (izuzetno intenzivan porast prometa i korist regije od toga) malo poznati u Srbiji na svim nivoima vlasti i da je zato potrebno da širimo ideju “otvorenog neba“ jer je korisna za region i Srbiju. Međutim to je značilo i širenje ideje o intenzivnom povezivanju sa drugim državama, pa i sa EU, a danas je svima jasno koliko je Srbija podeljena po tom pitanju. Tako je pitanje pristupanja projektu “Open sky” postalo delimično i političko, te iz rešenja političkog aspekta sledi kao posledica ono što će se događati u našoj delatnosti. Naravno da je naopako gledati tako (politički) na pristupanje projektu “Open sky“, s obzirom na ekonomske posledice i na to šta se sve gubi ako se ne komunicira sa okruženjem, ali je u stvarnosti tako.

- da ćemo imati veliko protivljenje u krugu ljudi koji u Srbiji “upravljaju” vazdušnim saobraćajem na svim nivoima, a suštinski su okupljeni oko Jat Airways-a. Oni žive još uvek u starom sistemu diktirane ekonomije, dok je vazdušni saobraćaj u Evropi izuzetno daleko otišao u liberalizaciji tržišta, mnogo dalje od niza drugih delatnosti. Iskustva u vazdušnom saobraćaju su takva da je uočeno da od liberalizacije tržišta osim samog vazduhoplovstva i sve druge delatnosti imaju koristi, pa je zato liberalizacija i dozvoljena, odnosno konačno definisana zakonima EU 1997. (nasuprot npr. poljoprivrede koja je odgovarajućim kvotama prilično regulisana delatnost, a u cilju očuvanja nje same).

- da će biti potrebno izuzetno efikasno i stručno upravljanje razvojem Aerodroma u takvim uslovima: moramo da radimo potpuno usklađeno sa međunarodnim standardima, moramo da budemo izuzetno efikasni i racionalni jer razvoj saobraćaja počinje (zbog popusta kompanijama u početnom periodu) periodom smanjenog prihoda, koji se tek u narednim godinama povećava do punog nivoa; takođe moramo biti izuzetno efikasni u investicijama jer je nivo naše opremljenosti u početku relativno nizak, a raspoloživa investiciona sredstva će biti ograničena.

- da će biti posebno teško organizovati vazdušni saobraćaj saglasno novim modelima u Evropi, naročito kada su niskotarifne kompanije u pitanju: u takvim slučajevima prihod od tih letova se i formalno i suštinski ne ostvaruje kroz usluge aerodroma nego kroz usluge putnicima i to: na samom aerodromu, ali i u odredištima (hoteli, turistički centri i drugo). Otuda je potreban novi model ekonomskog organizovanja aerodromskog preduzeća, povezanog sa regionom, kako bi svi (avio-kompanija, aerodrom i privreda) realizovali svoje interese i dobit od letova niskotarifnih kompanija.

Svesni sa kakvim se izazovima suočavamo, da bismo preciznije definisali ciljeve i omogućili objektivnu ocenu ostvarenog, izradili smo Biznis plan 2004-2008 i njime planirali potrebna ulaganja, ali i očekivane ukupne rezultate. Ovaj plan je usvojen na Skupštini Grada. Na dijagramu je data procena rasta prometa na Aerodromu i ostvarenje.

Smatramo da smo postavili visoke ciljeve, ali potpuno dostižne. Za ostvarenje je bila potrebna i podrška Grada (koju smo na ovaj način zatražili) zbog monopola koji je u vazdušnom saobraćaju koncentrisan u Beogradu kao i zbog podrške za ulaganja koja bi se u kasnijoj fazi vratila u vidu dobiti Preduzeća (o tretmanu dobiti odlučuje osnivač - Grad).

Šta se desilo: gledajući na Aerodrom kao na uspešan projekat prethodne vlasti, nova vlast se nije značajnije bavila projektom u smislu obezbeđenja podrške u Beogradu. Iako bi se moglo smatrati da su uslovi za razvoj Aerodroma bili povoljni (Ministar i Gradonačelnik su bili iz iste stranke), u stvarnosti je to izgledalo drugačije: umesto o novim linijama Gradonačelnik je najpre pričao o premeštanju postojećeg, a potom o izgradnji drugog aerodroma (pretpostavite reakciju Norvežana koji su dali donaciju 4 miliona Evra), Ministar je govorio kako mi nemamo pravo da kontaktiramo strane kompanije (što naravno nije tačno), na sastanku svih zainteresovanih (u Ministarstvu) direktor Jat Airways-a je rekao da “Jat nema kapaciteta i para da ulaže u razvoj saobraćaja iz Niša, ali da to ne znači da se Jat slaže da se dozvoli drugima da lete iz Niša“ itd. I tako sve do Strategije razvoja … transporta u Srbiji 2008-2015, usvojene i objavljene decembra 2007, u kojoj se Aerodrom u Nišu pominje kroz nekoliko rečenica, samo za potrebe „čarter i alternativnog saobraćaja“. Time se nestručnost i zloupotreba vlasti praktično institucionalizuju, jer naopako postavljene ciljeve i prioritete uzdižu na nivo obavezujućih akata države. A evo šta smo mi radili po pitanju razvoja nakon ponovnog otvaranja Aerodroma za saobraćaj: shvatajući još tokom 2004. da se u Jat Airways-u ništa nije promenilo (i da, s obzirom na razvoj događaja, i neće), raspoloženje potencijalnih partnera za saradnju je ukazao na jedinu mogućnost u tim uslovima: Montenegro Airlines. Sarađujući u razvoju linije ka Cirihu, dostigli smo da je najpre (prvi put) uspostavljena stalna veza tokom cele godine sa Cirihom, a na kraju i veliki uspeh tokom leta 2006. kada je Niš sa Cirihom bio povezan sa ukupno 7 letova nedeljno (od juna do septembra). Sve u svemu tokom 2006. godine je oko 28.000 putnika letelo na liniji za Cirih! Sa Montenegrom smo razgovarali o otvaranju novih linija ka Nemačkoj i Austriji. Mi smo ubeđeni da je potencijal ova dva tržišta najmanje jednak, ako ne i veći od potencijala ka Švajcarskoj. Očekujući rascep SCG, formirana je kompanija Master Airways sa sedištem u Nišu, sa avionom Foker-100 koji je dugoročno unajmljen od Montenegro Airlinesa.

Važno je znati: Za jedan aerodrom nema povoljnije šanse za razvoj do da neka kompanija ima sedište na tom aerodromu i da svoje poslovanje zasniva na ravoju saobraćaja sa tog aerodroma. Kompanija Master Airways je dobila AOC od Direktorata (to je licenca avio-kompaniji koja potvrđuje da je osposobljena da obavlja vazdušni saobraćaj) i poslovala je operativno u Srbiji od avgusta 2006. Imali su u Nišu zakupljene kancelarije, opremu za održavanje vazduhoplova, avion, posade su primale platu preko Banke u Nišu itd. Umesto da Grad bude srećan da je dobio kompaniju, te da je podrži na mnoge načine, iz vrha gradske vlasti su prozvali rukovodstvo Aerodroma: “Kako ste se usudili da sa tom kompanijom sklopite ugovor!“ Nakon upozorenja da će teško objasniti biračima zašto se protive sklapanju ugovora sa avio-kompanijom koja želi da leti iz Niša - promenjena je taktika: direktoratu je naloženo da im ne daju odobrenje da lete. To je i učinjeno, poslednjeg dana oktobra 2006, u 14h, neposredno pre početka zimske sezone za koju su tražili odobrenje, sa obrazloženjem da “do sada nisu obavljali redovan saobraćaj“. Smešno i protivzakonito!Master Airways je, smatrajući da pravni proces protiv takvog stava nadležnih (Ministarstva i Direktorata) neće uspeti zbog pristrasnosti i sporosti, odustao od daljih akcija i praktično prestao da postoji.

Bez obzira šta mislim o odvajanju Crne Gore, smatram da je ovaj postupak naneo više štete nama (Srbiji) nego njima (naravno da u Srbiji postoje pojedini subjekti kojima je ovo odgovaralo, ali ovde govorim o Srbiji kao celini).

Naredne, 2007. godine broj putnika ka Cirihu je prepolovljen, jer Jat Airways jednostavno nije želeo da leti iz Niša ni po koju cenu: tokom leta 2006. smo, kako sam napomenuo, imali 7 letova nedeljno za Cirih, a tokom 2007. samo 2. Smanjenje ukupnog broja putnika na Aerodromu je delimično ublaženo uvođenjem linije za Istanbul, ali je prethodni nasilni negativni uticaj na naš razvoj naneo nenadoknadivu štetu.

Ko je kriv, pitate? Pa iz ovoga je jasno da je krivica i u Nišu i u Beogradu. Ministri se menjaju ali interes ostaje: neka monopol potraje što duže jer u tom slučaju na odluku o letovima ne utiče tržište, nego funkcioner koji dodeljuje dozvole.

Znajući da Ugovor o jedinstvenom evropskom vazdušnom prostoru, koji je potpisan juna 2006. verovatno donosi kraj monopola, nadležno Ministarstvo ga ne predlaže Skupštini za ratifikaciju povlađujući nacionalnom prevozniku. Najavljena mogućnost neuspeha tendera za privatizaciju Jat Airways-a je najavila mogućnost da država investira u restruktuiranje Jat Airways-a. Bojim se da to ne bude novi izgovor da se ratifikacija odloži.

A ko treba da se bori protiv toga? Svakako svi u Srbiji: u Beogradu će dobiti niže cene, a mi kojima je bliži aerodrom u Nišu ćemo dobiti mogućnost bržeg i udobnijeg transporta.

Primer: uvođenje leta Niš-Istanbul sa nešto nižom cenom je učinilo da je 20% putnika dolazilo iz Beograda i letelo za Istanbul iz Niša.

Koje korake treba da preuzme gradska/regionalna uprava da bi aerodrom počeo da obavlja svoju osnovnu funkciju?

Najpre da konstatujemo jasno: JP “Aerodrom Niš“ obavlja svoju osnovnu funkciju, ali ne u obimu za koji postoji interesovanje! Svoju funkciju ne obavlja nacionalna avio-kompanija (Jat Airways) koji ne razvija saobraćaj iz Srbije nego samo saobraćaj iz Beograda. I svoju funkciju ne obavljaju Ministarstvo i Direktorat jer se ne bave na pravi način svojim poslom – razvojem vazdušnog saobraćaja u Srbiji tj. ne omogućavaju ravnomeran regionalni razvoj u oblasti vazdušnog saobraćaja.

Zatim, važno je konstatovati (obzirom na definisano pitanje) da Regionalna uprava praktično ne postoji, njena ovlašćenja su takva da nemaju operativnu moć i to je značajno u celom procesu jer je drugačije kada se za vazdušni saobraćaj bori Grad Niš, a potpuno drugačije kada bi se borio Region(i) u Južnoj Srbiji sa, recimo 2 miliona stanovnika (koliko živi u gravitacionom području aerodroma „Konstantin Veliki“). O svemu što pričamo slično misle npr. u Vrnjačkoj banji koja na prigodnim skupovima ističe da je za potrebe njihovog razvoja neophodan i razvoj saobraćaja na aerodromu “Konstantin Veliki“. Tako isto misle i mnogi drugi turistički, banjski I privredni centri centralne i južne Srbije koji planiraju sopstveni razvoj. Ali primetili ste sigurno da planom investiranja NIP-a ni za 2007, ni za 2008. godinu nisu predviđene pare za naš Aerodrom iako je nezvanično konstatovano i nama rečeno da je naša prijava jedna od “nekoliko najbolje urađenih, dokumentovanih i argumentovanih“.

Grad treba da se izbori za odgovarajuće predstavljanje u republičkim organima i izvršnoj vlasti. Prvi put je neko van Beograda 2007. izabran u Upravni odbor Jat Airways-a! (Boban Mihajlović, gradski većnik iz Niša), a o prisutnosti u ostalim organima da ne pričamo.

Kada je u pitanju organizacija, rad i razvoj regionalnih aerodroma teško da igde o tome ima više znanja u Srbiji nego u Nišu. Naglašavam da se ovo odnosi na regionalne aerodrome, jer se većina u nadležnim telima bavi našim jedinim velikim aerodromom – “Nikola Tesla”, čiji su tehnologija rada, organizacija i planiranje prilično drugačiji od onih na malom, regionalnom aerodromu. Ali sve institucije u kojima bi bilo moguće delovati ili to iskustvo iskazati su ukinute, marginalizovane ili se drže zatvoreno. Naravno - na  nama van Beograda je da se borimo da se to menja i unapređuje.

Koje strane kompanije (ako izuzmemo MGX) su bile zainteresovane za uspostavljanje saobraćaja sa niškim aerodromom, i ko je te pokušaje zaustavio (imenom i prezimenom)?

O tome sa kojim smo kompanijama imali kontakt, a sa kojima smo detaljnije pregovarali neću obaveštavati javnost iz dva razloga: prvi je da to (tajnost) kompanije izričito zahtevaju tokom pregovora, a drugo jer sam dobio informacije upravo od nekih sa kojima sam razgovarao da se onda pojavljuju samozvani predstavnici države i posrednici koji im preporučuju da će lakše dobiti dozvolu ako organizuju letove ka Beogradu.

Ono što pouzdano mogu da kažem je da interes kompanija postoji. Kompanije to ne obelodanjuju jer u vazdušnom saobraćaju postoji deficit kapaciteta u vazduhoplovima i velika je konkurencija među aerodromima da privuku kompanije. To kompanije koriste u fazi planiranja novih letova i ugovaranju komercijalnih uslova sa aerodromima (obezbeđujući niže cene u prvom periodu uvođenja novih letova). Zato kompanije ne mogu da shvate da ih neko odbija. Posebno sada, kada su potpuno jasni pokazatelji i primeri da novi letovi direktno podstiču privredni razvoj, povećavaju prihod regiona, broj zaposlenih itd. Niki Lauda je to sa takvom nevericom primio da je došao da lično sretne ljude koji ne žele nove letove. Kada se i potpuno nova kompanija obrati nekom aerodromu u Evropi dobiće ljubazan odgovor i uobičajeni podsticaj za otvaranje nove linije jer je to nesumnjiv interes aerodroma.

U prethodnom tekstu imate jasan odgovor kako se zaustavljaju novi letovi. Insistiram pri tom da odgovor nije ime i prezime ličnosti, jer se procedura i ponašanje nisu praktično nikada promenili desetinama godina, te dakle nisu odraz ličnosti. To je posledica nekada usvojene procedure koja je bila normalna do 80-tih godina prošlog veka. U to doba je Evropa promenila propise i odnos prema ovom pitanju, a mi zadržali staru proceduru i pružamo otpor prema uvođenju nove. To je, naravno i odnos prema interesima države i pravu svih regiona na jednak razvoj.

Svi razgovori sa kompanijama koje smo vodili su se zadržavali uglavnom oko dve teme (s obzirom da je putnički potencijal i za njih bio nesporan). Prva je ratifikacija ugovora: kompanije ne žele da se bave dugom procedurom neizvesnog dobijanja dozvole za letenje iz Niša i čekaju da zakonom budu stvoreni uslovi slobodnog letenja, znači čekaju ratifikaciju pomenutog Ugovora iz 2006. godine. Druga tema je vezana za komercijalne uslove. Neke kompanije žele da se sagleda ukupna korist Regije i da na osnovu toga budu definisani troškovi kompanije na letu (tj. da se ti troškovi smanje). Naravno, sve žele da budu stimulisane u početnoj fazi razvoja novih linija.

Napominjem da sve ostale “prepreke” za primenu modela “Open sky” i za saradnju sa niskotarifnim kompanijama u vidu nerazvijenog interneta, viznog režima i sličnog - jesu samo alibi predstavnika monopolista za očuvanje postojećeg stanja.

Da li rukovodstvo aerodroma ima informaciju za kada je predviđena ratifikacija sporazuma o otvorenom nebu i koji su planirani koraci po stupanju na snagu istog?

Ratifikacija je, prema našim informacijama bila predviđena za jesen 2007, zatim je prolongirana za jesen 2008. Ako vidimo sa kolikim se obimom posla suočava Skupština Srbije u najavi jesenjeg rada, onda je pitanje da li će nadležni oceniti ovo dovoljno prioritetnim pitanjem i staviti ga na dnevni red ili ima i važnijih.

Iskreno, po pitanju liberalizacije vazdušnog saobraćaja Srbija zaostaje za Evropskom unijom 10-15 godina i možda u toj oblasti i najmanje zaostajemo u poređenju sa mnogim drugim oblastima. Naravno, mi, koji smo direktno uključeni u tu privrednu granu, ne mirimo se sa time i želimo ratifikaciju što pre.

Treba, takođe imati na umu da je sam čin ratifikacije praćen prvom fazom – tzv. “prelaznom fazom”. U njoj Srbija ima obavezu da realizuje spisak aktivnosti kojima harmonizuje svoj zakonodavni sistem (time i tehnologiju rada) u ovoj oblasti sa onim u EU.

Mi smo najvažniju stvar već uradili – Republika Srbija je postala punopravni član Zajedničkih vazduhoplovnih vlasti Evrope (JAA) 14. decembra 2006. godine. Ostali uslovi su neuporedivo lakše dostižni: potrebno je i zvanično prihvatiti neke odredbe međunarodne zakonske regulative nižeg ranga (tipa Uredbe, Naredbe, Pravilnika, Uputstva i slično). Ipak, moram da izrazim bojazan da neko i nakon ratifikacije ometanjem brzog ispunjenja pomenutih uslova ne uspori punu primenu Ugovora. Kao što vidite, puni smo bojazni od usporavanja ovog procesa. Dosadašnje iskustvo je razlog za to. A sumnja bi nestala ako bi nadležno Ministarstvo javno proklamovalo svoju strategiju u delu dozvola za letenje bez obzira da li je Ugovor stupio na snagu ili ne. Da li možete da zamislite da Ministar javno kaže da će svako ko želi da otvori letove ka Srbiji dobiti dozvolu za to (kao što je učinjeno u nekim tranzicionim zemljama)? Ima li razloga da to ne dozvolimo? Da li će Srbija imati koristi ili štete od toga? Ako ima dileme oko odgovora, onda je problem u nama.

Kolika je popunjenost letova sada sa Jat-om u proseku van sezone i u sezoni, a kolika je bila sa MGX-om (kada je bio mnogo veci broj letova do Ciriha)?

Popunjenost aviona Jat Airways-a nakon prestanka letenja Montenegro Airlines-a je neznatno povećana (reda nekoliko procenata). Razlog je u smanjenoj ponudi (samo dva leta nedeljno – u odnosu na 18 letova nedeljno kolika je ponuda ka Beogradu). To utiče da putnici odlaze preko Beograda jer mogu da biraju ne samo dan u nedelji nego i doba dana kada će putovati.

Avio-saobraćaj u Evropi nije više vanredni događaj za putnika, pa da putnici prilagođavaju dan i vreme putovanja prema tome kada ima let nego je ponuda dovoljno velika da zadovolji potrebe ogromne većine zainteresovanih u pogledu doba dana.

Zbog čega se AtlasJet povukao, tj. ukinuo liniju Niš-Istanbul: politički pritisci, nedovoljan broj putnika, prevare od strane agencije koja ih je unajmila, ili nešto drugo?

Sa linije Niš-Istanbul se povukla turistička agencija STT Travel iz Istanbula koja je unajmila avion od AtlasJet-a i organizovala letenje. Kao razlog je naveden porast cene najma aviona (kao rezultat porasta cene goriva). Ja mislim da je odluci doprineo i strah od događaja u Srbiji u procesu regulisanja statusa Kosova, kao i relativno slabija efikasnost rada njihovog preduzeća (predstavništva) koje su osnovali u Srbiji.

Popunjenost aviona je bila već nakon 6 meseci iznad uobičajene granice rentabilnosti, mada je i to teško sa sigurnošću oceniti jer mi je nepoznat tačan podatak na bazi koje granice rentabilnosti je određena cena karte.

Koliko bi letova nedeljno bilo dovoljno da aerodrom normalno funkcioniše (ako se ne uzmu u obzir dodatne delatnosti: autobuski prevoz, restoran…)?

Sada je to oko 100.000 putnika godišnje, mada se ova vrednost menja. Naime struktura I nivoi troškova se u Srbiji polako približavaju onima u Evropi. Evropski standardi kažu da je za rentabilnost aerodroma potrebno najmanje 300.000 putnika. U našem slučaju je to manje jer moramo uzeti u obzir da smo deo infrastrukture nasledili (nismo je izgradili iz kredita koji vraćamo iz prihoda), kao i da su zarade u Srbiji niže u odnosu na Evropu (barem u Nišu je tako). U našim uslovima, promet od 100.000 putnika bi bio ostvaren sa približno 12-14 aviona nedeljno.

Na osnovu prethodnog koliki bi bio maksimalni/željeni promet putnika godišnje: 100.000, 200.000…? Da li bi taj broj putnika ozbiljno ugrozio aerodrom u Beogradu (koji poslednjih par godina beleži promet od nešto preko 2 miliona godišnje)?

Tokom realizacije projekta EBRD koji se zove TAM (TurnAround Management) osim opšteg usavršavanja organizacije Aerodroma, zajedno sa iskusnim konsultantima iz Velike Britanije smo radili Biznis plan za period 2007-2022. Namera je bila da sa njime pokušamo da zainteresujemo EBRD da učestvuje u razvoju našeg Aerodroma. Kupovina udela u vlasništvu Aerodroma (što je izuzetno povoljna opcija za ukupan razvoj) nije za sada dolazilo u obzir zbog nezavršene regionalizacije u Srbiji. Ali novi razvojni talas koji pokreće nova gradska vlast svakako će rezultirati uplivom dodatnog kapitala kroz neki projekat privatnog i javnog partnerstva što je neophodno Aerodromu za dalji razvoj.

Elem, prognoza saobraćaja je data za pomenuti period uz uvažavanje svih specifičnosti Niša i Srbije (tranzicija, nerazvijenost, nizak standard) i evo je na dijagramu.

U prilogu je dat i interesantan parametar za neke od gradova u Evropi: odnos broja putnika na aerodromu i stanovnika u gravitacionom području aerodroma, što može služiti kao orijentacija onoga što se ostvaruje kada se tržište vazdušnog saobraćaja oslobodi administrativnih stega.

Kakav je u svemu tome odnos obima rada i prometa na naša dva aerodroma: “Konstantin Veliki” i „Nikola Tesla“? Na osnovu iskustva može se očekivati da u našem slučaju približno 35-50% putnika na aerodromu u Nišu budu novi putnici koji inače ne bi leteli da letovi iz Niša nisu otvoreni, a ostatak su putnici sa nekih drugih linija (u ovom slučaju većinom iz Beograda, mada i iz Sofije). Novi putnici koji počnu da koriste vazdušni saobraćaj iz Niša deo svojih letova iz praktičnih razloga će realizovati preko Beograda (npr. krenuće iz Niša, ali im je povoljnije vreme leta u povratku ka Beogradu zbog veće ponude i sl.). To znači da bi promet oko 100.000 putnika u Nišu značio smanjenje prometa od oko 30.000 putnika u Beogradu. S obzirom da je promet u Beogradu veći od 2.500.000 putnika, čini me se da mogu da zaključim da je uticaj neznatan u odnosu na dobitak koji imaju svi, cela Srbija.

U prilogu dajem odnos karakterističnih parametara na aerodromima u Beogradu i Nišu koji ukazuju koliko je veliki udeo fiksnih troškova u radu aerodroma. To znači da je aerodrom izuzetno skup objekat ako se koristi ispod minimalno isplativog prometa. Zbog toga konstatujemo da bi cela Srbija dobila ako bi se saobraćaj u Nišu razvio koliko tržište traži.

Da biste imali sliku o stvarnom stanju u JP “Aerodrom Niš” ovo su podaci o zaradama u 2008. godini. Podrazumeva se da i u prethodnom periodu nivo zarada nije bio veći. Verujem da se slažete da u takvim uslovima nije lako održati potrebnu motivaciju, tehnološku i radnu disciplinu u delatnosti u kojoj greške jednostavno nisu dozvoljene. Između ostalog i zato mislim da izuzetno priznanje pripada svim zaposlenim radnicima za činjenicu da je Aerodrom i pored svih pomenutih nepravdi i dalje u funkciji.

Pitanja postavljao: Vladan Panić

Intervju sa Radisavom Radojkovićem je urađen specijalno za “Građanski medij Differentia” i časopis za građansku kulturu i politiku “Zapad”. Bez posebne saglasnosti ne može se koristiti za druge svrhe ili medije.